Схема динамического торможения асинхронного двигателя в функции скорости

Торможение двигателем на механике

Прием снижения скорости мотором на авто с механической КПП предполагает выполнение следующих действий:

  1. Отпустите педаль акселератора.
  2. Выжмите педаль сцепления.
  3. Когда скорость машины снизится, перейдите на пониженную передачу.
  4. После того, как будет максимально снижена скорость, включите 1-ю передачу.

Важно разобраться, как следует выбирать передачу при торможении двигателем на механике. Ошибка в этом случае может привести к поломке мотора

О том, что передача выбрана неправильно, говорят слишком высокие показатели оборотов на тахометре и резкое «клевание носом» машины. Это не только создает дискомфорт для водителя, но и может привести к поломке ДВС.

Неправильные режимы торможения двигателя, обусловленные несвоевременным переходом на пониженные передачи, способны привести к блокировке колес, в результате которой авто может пойти в занос. Кроме того, нарушение порядка перехода на низкие скорости увеличивает износ мотора и приводит к риску поломок его деталей.

При движении авто на 5 или 6 передаче для торможения двигателем нужно переключаться на 3-ю передачу, так как 4-я может обеспечить очень небольшое снижение скорости. С 3 или 4 передачи нужно переходить на 2-ю. Чтобы процесс переключение был более мягким, рекомендуем сделать «перегазовку».

Для полной остановки машины нужно после снижения скорости до 5-10 км/час воспользоваться тормозной системой автомобиля.

Насколько эффективен прием торможения двигателем? Ответ на этот вопрос зависит от нескольких факторов, наиболее важными среди которых являются опыт управления автомобилем, умение адекватно оценивать дорожную ситуацию, техническое состояние машины.

Важно: использование приемов экстренного торможения двигателем на авто, которые оснащены системой АВS, приведет к потере драгоценных секунд, так как эта система гораздо эффективнее справляется с подобными ситуациями. Но и данное правило имеет свои исключения: если на трассе гололед, то в целях безопасности для экстренного снижения скорости стоит выбрать метод торможения двигателем.. Есть мнение, что система торможения двигателем более эффективна для авто, укомплектованных дизельными моторами

Такое суждение базируется на том, что в цилиндрах дизелей почти в 1,5 раза увеличена степень сжатия. В то же время существенных отличий в скорости торможения бензиновым и дизельным мотором нет.

Есть мнение, что система торможения двигателем более эффективна для авто, укомплектованных дизельными моторами. Такое суждение базируется на том, что в цилиндрах дизелей почти в 1,5 раза увеличена степень сжатия. В то же время существенных отличий в скорости торможения бензиновым и дизельным мотором нет.

Осуществляя торможение двигателем, не стоит беспокоиться о том, что увеличится потребление топлива. Расход горючего не будет превышать значений, которые характерны для остановки авто с помощью тормозной системы. В обоих случаях водитель во время снижения скорости не воздействует на педаль газа, поэтому уровень подачи горючего в цилиндры мотора стремится к нулю. После набора скорости топливо начинает поступать в стандартном режиме. Иногда для более экономичного расхода горючего водители используют эффект наката. Если впереди по движению авто присутствует затяжной спуск или загорелся красный свет на светофоре, можно включить нейтральную передачу и катиться таким образом, чтобы мотор работал на холостых оборотах.

При торможении мотором нужно следить за его оборотами. Для бензиновых силовых агрегатов переключение на пониженную передачу можно осуществлять на 2,5 тыс. оборотов. Последующее понижение передачи выполняется уже при 1 тыс. оборотов двигателя. В процессе торможения не рекомендуется вращать рулем, так как в этом случае возможна потеря управляемости автомобилем.

Учитывая приведенную здесь информацию, можно сделать вывод о важности приобретения навыков по торможению двигателем. Особенно полезной такая техника будет для владельцев машин с механической КПП.

Электрические схемы

Режим работы – прямой пуск электродвигателя, реверсивный (1 фидер).

Шкаф управления асинхронным двигателем предназначен для местного, дистанционного или автоматического управления одним электродвигателем (пуск электродвигателя, реверс и отключение вращающегося электродвигателя), работающим в продолжительном, кратковременном или повторно-кратковременном режимах.Реверс – это изменение направления вращения ротора.

Для реверса необходимо изменить направление вращения магнитного поля статора, что в трехфазных асинхронных двигателях достигается переменой мест двух любых проводов на клеммах трехфазной сети.Ящик имеет местную индикацию состояния работы и возможность для подключения дистанционного управления и дистанционной индикации состояния работы фидера.

№НаименованиеКодКол-во

1SAM250000R1011 1
2 Боковые доп. контакты 1НО+1НЗ HK1-11 для автоматов типа MS116 1SAM201902R1001 1
3 Контактор AF16-30-10-13 с универсальной катушкой управления 100-250BAC/DC 1SBL177001R1310 2
4 Клемма M4/6 винт 4мм.кв. серая 1SNA115116R0700 6
5 Клемма M4/6.N винт 4мм.кв. , синяя 1SNA125116R0100 1
6 Клемма M4/6.P винт 4мм.кв. Земля 1SNA165113R1600 2
7 Блокировка электромеханическая VEM4 для контакторов AF09…AF38 1SBN030111R1000 1
8 Контактный блок CA5-10 1НО фронтальный для A9.. A110 1SBN010010R1010 4
9 Контактный блок CA5-01 1Н3 фронтальный для A9.. A110 1SBN010010R1001 4
10 Лампа CL-523G зеленый со встроенным светодиодом 230В AC 1SFA619402R5232 2
11 Кнопка CP1-30R-01 красная без фиксации 1HЗ 1SFA619100R3041 1
12 Кнопка CP1-30G-10 зеленая без фиксации 1HO 1SFA619100R3012 2
13 Переключатель ONU2PBR 3-х поз.(1-0-2) (двухуровневый) 1SCA113972R1001 1
14 Клемма MA2,5/5 винт 2,5мм.кв. оранжевая 1SNA105075R2000 15
15 Клемма MA2,5/5.N винт 2,5мм.кв. синяя 1SNA125486R0500 2
16 Изолятор FEM6 Торц. для MA2,5-M10 серый 1SNA118368R1600 1
17 Фиксатор BAM3 Торц. для рейки DIN3, универсальный 1SNK900001R0000 2
18 SR2 Корпус шкафа с монт.платой 400х300х150мм ВхШхГ SRN4315K 1
19 Автомат.выкл-ль 1-полюсной S201 C6 2CDS251001R0064 1
20 Провод, маркировка, расходные материалы 1

Описание и свойства прямого пуска асинхронного электродвигателя

При пуске ротор двигателя, преодолевая момент нагрузки и момент инерции, разгоняется от частоты вращения п = 0 до п . Скольжение при этом меняется от sп = 1 до s. При пуске должны выполняться два основных требования: вращающий момент должен бить больше момента сопротивления (Мвр>Мс) и пусковой ток Iп должен быть по возможности небольшим.

В зависимости от конструкции ротора (короткозамкнутый или фазный), мощности двигателя, характера нагрузки возможны различные способы пуска: прямой пуск, пуск с использованием дополнительных сопротивлений, пуск при пониженном напряжении и др.

Пуск двигателя непосредственным включением на напряжение сети обмотки статора называется прямым пуском. Схема прямого пуска приведена на однолинейной электрической схеме. При включении контактора в первый момент скольжение s = l, а приведенный ток в роторе и равный ему ток статора

максимальны. По мере разгона ротора скольжение уменьшается и поэтому в конце пуска ток значительно меньше, чем в первый момент. В серийных двигателях при прямом пуске кратность пускового тока kI = IП / I1НОМ = ( 5,…,7), причем большее значение относится к двигателям большей мощности.

Значение пускового момента находится при s = 1:

Для серийных двигателей кратность пускового момента МП/ МНОМ = (1.0,…,1.8).

Приведенные данные показывают, что при прямом пуске в сети, питающей двигатель, возникает бросок тока, который может вызвать настолько значительное падение напряжение, что другие двигатели, питающиеся от этой сети, могут остановиться.

С другой стороны, из-за небольшого пускового момента при пуске под нагрузкой двигатель может не преодолеть момент сопротивления на валу и не тронется с места.

В силу указанных недостатков прямой пуск можно применять только у двигателей малой и средней мощности (примерно до 50 кВт).

График изменения тока и момента при пуске асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором.

Возможно ли торможение двигателем на автомате

В предыдущем разделе мы разобрались, что для снижения скорости движения за счет мотора на машине с механической коробкой нужно последовательно переходить на пониженную передачу. Теперь давайте рассмотрим, возможно ли торможение двигателем на АКПП?

Автоматические КПП отличается более сложной конструкцией и меньшим сроком службы в сравнении с механикой. Автоматы состоят из планетарных и фрикционных механизмов, масляного насоса и других элементов. При этом взаимодействие с мотором обеспечивает гидротрансформатор. На автомобиле с АКПП также можно осуществлять торможение двигателем, но менее эффективно в сравнении с механической трансмиссией.

По своей форме гидротрансформатор напоминает спасательный круг, внутри которого установлены две турбины, помещенные в масляный резервуар. Между турбинами отсутствует прямая механическая связь, но при вращении одной из них лопатки начинают направлять потоки масла по кругу и приводят в движение другую. Именно так происходит передача вращательного момента.

Когда авто набирает скорость, гидравлическая муфта блокируется, валы начинают вращаться синхронно, вращательный момент передается напрямую. Когда происходит торможение двигателем, блокировка гидромуфты отключается на скорости около 50-60 км/ч. В этот момент начинает работать масляный демпфер, сглаживающий нагрузки. Гидравлическая муфта эффективно компенсирует даже высокие нагрузки на АКПП, защищая коробку от повреждений. В гидротрансформаторе допускается разное вращение входного и выходного валов без ущерба для всего механизма. В то же время сглаживание нагрузок негативно отражается на эффективности снижения скорости, поэтому машина с автоматом тормозит двигателем намного медленнее, чем авто с механической трансмиссией.

Покупателям машин с автоматической коробкой нужно хорошо изучить эксплуатационную инструкцию, уделяя особенное внимание режимам работы трансмиссии. Для некоторых типов автоматических коробок конструкторы вообще не предусматривают торможение мотором, а в других моделях АКПП такой режим блокирует электронная система управления

Существуют модификации «автоматов», у которых режим торможения двигателем начинает работать без участия водителя. В некоторых моделях АКПП для снижения скорости авто за счет мотора предусмотрена функция ручного переключения передач.

В качестве примера рассмотрим один из возможных вариантов торможения двигателем на машине с АКПП:

  1. Нужно включить режим overdrive, после чего АКПП переключится на 3-ю скорость.
  2. Когда скорость движения снизится, следует установить 2-ю передачу, что будет способствовать процессу торможения.
  3. Рычаг АКПП надо поставить в положение «L», которое соответствует 1-й передаче.

Во время движения автомобиля рычаг АКПП можно устанавливать только в положения «D-2-L», включение других скоростей может привести к поломке коробки (категорически нельзя на ходу использовать позиции «R» и «P»).

В большинстве случаев электронные системы сами управляют работой АКПП. Так, на высокой скорости электроника не даст возможности принудительно переключиться на 1-ю передачу.

Технология торможения мотором на авто с гидромеханической АКПП напоминает езду на механике с не полностью выключенным сцеплением (передача включена, мотор гудит, но скорость сбрасывается не так эффективно). Машина, двигаясь на спуске, катится все быстрее, поэтому водителю приходится регулировать ее скорость педалью тормоза.

Исходя из вышеизложенной информации, можно сделать вывод, что автомобили, оснащенные автоматическими коробками, умеют тормозить мотором и имеют электронные системы, защищающие от поломок. Кроме того, нагрузки, передающиеся от колес на АКПП, гасятся гидромуфтой, а следовательно, повредить трансмиссию при движении на спуске невозможно. В то же время автоматическая трансмиссия не может обеспечивать эффективное торможение двигателем, поэтому не стоит особенно щадить тормозные диски и колодки.

Если же в инструкции к машине в автомат-коробкой указано, что для данной модификации не предусмотрен режим торможения мотором, то использовать такой прием следует только в случае крайней необходимости, чтобы не сократить срок службы дорогостоящей АКПП.

Подводя итоги, отметим, что прием торможения мотором более эффективен для авто с механической КПП, так как в этом случае обеспечивается жесткое сцепление шестеренок трансмиссии. При управлении машиной с коробкой автомат следует больше полагаться на тормозную систему.

Встраиваемый тормоз электродвигателя

Очень часто в производственном процессе требуется резко замедлить ход оборудования, экстренно его остановить или прибегнуть к его остановке в циклическом режиме. В этом случае на предприятиях применяются асинхронные электродвигатели с электромагнитным тормозом. Такой электродвигатель имеет то же обозначение соответственно привязки своей мощности к установочному размеру, однако в конце его наименования добавляется буква Е. То есть, к примеру, электродвигатель стандарта ГОСТ 0,75 кВт на 3000 оборотов в минуту с электромагнитным тормозом будет иметь наименование АИР71А2Е, а двигатель DIN 0,75 кВт на 3000 оборотов в минуту обозначается АИС80А2Е, где Е это обозначение электромагнитного тормоза. К тому же может быть добавлено ручное растормаживающее устройство, в таком случае добавляется префикс Е2 на окончание аббревиатуры мотора. Однако, этого обозначения может и не быть и мотор будет по умолчанию оборудован ручным растормаживающим устройством. Его наличие можно определить по внешнему виду двигателя (присутствует ручка для механического растормаживания). На шильдике двигателя информация о наличии электромагнитного устройства для торможения обычно отражена в самом низу или в середине таблички.

Для нее выделена отдельная строка, в которой обозначено:

• Напряжение тормоза, V

• Тормозной момент, Н*м

• Частота сети, Hz

• Переменный или постоянный ток устройства

Торможение двигателем на вариаторе

Совсем несложно снизить скорость двигателем на авто с вариатором. Многие модификации трансмиссий этого типа имеют соответствующую функцию (рычаг устанавливается в положение «L»). Вариатор сам снижает скорость движения авто, устанавливая подходящую передачу после того, как водитель отпускает акселератор, если рычаг установлен в положение «D». При таких действиях водителя автоматически происходит так называемое динамическое торможение двигателя.

Чтобы улучшить динамику машин с вариативной коробкой и снизить потребление топлива, многие владельцы таких авто хотят отключить программным способом опцию торможения двигателем. Эксперты не рекомендуют спешить с подобным решением. Снижение скорости движения за счет мотора – достаточно полезная функция. Освоить такой прием стоит каждому водителю, даже если он и не является поклонником экстремального вождения. Дополнительные навыки контраварийного управления автомобилем помогают избежать аварии в сложных дорожных ситуациях.

Схемы конденсаторного торможения электродвигателей

Конденсаторное торможение асинхронных двигателей

На рисунке приведена схема включения двигателя при конденсаторном торможении. Параллельно обмотке статора включают конденсаторы, обычно соединенные по схеме треугольника.

При отключении двигателя от сети токи разряда конденсаторов создают магнитное поле, вращающееся с низкой угловой скоростью. Машина переходит в режим генераторного торможения, частота вращения снижается до значения, соответствующего частоте вращения возбужденного поля. Во время разряда конденсаторов появляется большой тормозной момент, который с уменьшением частоты вращения падает.

В начале торможения происходит быстрое поглощение запасенной ротором кинетической энергии при малом тормозном пути. Торможение резкое, ударные моменты достигают 7 Мном. Значение пика тормозного тока при самых больших значениях емкости не превышает пускового тока.

С ростом емкости конденсаторов тормозной момент увеличивается и торможение длится до более низкой частоты вращения. Исследования показали, что оптимальное значение емкости лежит в пределах 4 — 6 Сном. Конденсаторное торможение прекращается при частоте вращения 30 — 40% номинальной, когда частота вращения ротора становится равной частоте вращения поля статора от возникающих в статоре свободных токов. При этом в процессе торможения поглощается более 3/4 кинетической энергии, запасенной приводом.

Для полной остановки двигателя по схеме на рисунке 1,а необходимо наличие на валу момента сопротивления. Описанная схема выгодно отличается отсутствием переключающих аппаратов, простотой обслуживания, надежностью и экономичностью.

При глухом подключении конденсаторов параллельно двигателю можно применять только такие типы конденсаторов, которые рассчитаны на длительную работу в цепи переменного тока.

Если торможение осуществляется по схеме рисунке 1 с подключением конденсаторов после отключения двигателя от сети, возможно применение более дешевых и малогабаритных металлобумажных конденсаторов типов МБГП и МБГО, предназначенных для работы в цепях постоянного и пульсирующего тока, а также сухих полярных электролитических конденсаторов (КЭ, КЭГ и др.).

Конденсаторное торможение с глухо подключенными по схеме треугольника конденсаторами целесообразно применять для быстрой и точной остановки электроприводов, на валу которых действует момент нагрузки не менее 25% номинального момента двигателя.

Для конденсаторного торможения может быть применена и упрощенная схема: однофазное включение конденсаторов (рис. 1,6). Для получения такого же тормозного эффекта, как при трехфазном включении емкости, необходимо, чтобы емкость конденсатора в однофазной схеме была в 2,1 раза больше емкости в каждой фазе в схеме на рис. 1,а. При этом, однако, емкость в однофазной схеме составляет лишь 70% суммарной емкости конденсаторов при их трехфазном включении.

Потери энергии в двигателе при конденсаторном торможении наименьшие по сравнению с другими видами торможения, поэтому оно рекомендуется для электроприводов с большим числом включений.

При выборе аппаратуры следует учесть, что контакторы в цепи статора должны быть рассчитаны на ток, протекающий по конденсаторам. Для устранения недостатка конденсаторного торможения — прекращения действия до полной остановки электродвигателя — используют его сочетания с динамическим имагнитным торможением.

Рекуперативное торможение электрических машин

Рекуперативное торможение электродвигателя характеризуется переводом двигателя в генераторный режим. При этом вырабатываемая электроэнергия возвращается в сеть или используется для подзарядки аккумулятора.

Этот режим широко применяется в электровозах, электричках, трамваях и троллейбусах. В момент торможения, вырабатываемая электроэнергия возвращается в электрическую сеть.

Режим рекуперативного торможения применяется для подзарядки аккумуляторов в гибридных автомобилях, электромобилях, электросамокатах, электровелосипедах.

Этот режим является наиболее экономичным и возможен при условии: если частота вращения ротора превышает частоту вращения холостого хода. Это условие выполняется, когда ЭДС электродвигателя превышает напряжение питающей сети. А ток якоря и магнитный поток меняют свое направление. Электрическая машина переходит в генераторный режим, возникает момент торможения.

На рисунке представлена схема торможения тягового двигателя а) с независимым возбуждением и стабилизирующим сопротивлением, б) с противовозбуждением возбудителя.

3.1. Основные сведения

Электрическое
торможение применяют только в
электроприводах судовых грузоподъемных
механизмов, с целью «сброса» скорости
перед срабатыванием основного тормоза.
Тем самым облегчается работа основного
тормоза, а именно: уменьшаются износ
тормозных колодок и их нагрев.

Кроме
того, электрическое торможение ограничено
применяют в некоторых сиcтемах
судовой электроавтоматики, например,
авторулевых типа АТР, АИСТ и др.

Различают
5 видов электрического торможения
асинхронных двигателей:

  1. динамическое;

  2. рекуперативное;

  3. торможение
    противовключением при активном
    статическом моменте;

  4. торможение
    противовключением при реактивном
    статическом моменте.

  5. однофазное.

Из
всех видов торможения на судах чаще
всего применяется рекуперативное (в
электроприводах грузоподъемных
механизмов)

Параметрическое регулирование скорости асинхронного двигателя.

;.

Способы параметрического регулирования скорости асинхронного двигателя видны из анализа механической характеристики двигателя.

К параметрическим способам регулирования относятся:

  • Способ изменения активного сопротивления в цепях статора и ротора.

  • Реостатное регулирование изменением реактивного сопротивления в цепях ротора и статора.

  • Изменение числа пар полюсов.

Критическое скольжение

При введении сопротивления в цепь обмоток фаз ротора меняется критическое скольжение, а критический момент остается постоянным.

Если мы принимаем приведенный ток ротора I’2=const, то, как видно из выражения тока ротора, между скольжением и сопротивлением существует линейная зависимость

;; где- постоянно.

;- изменение сопротивления в цепи ротора.

Механические характеристики могут записаться следующим образом:

;;;

;.

Отметим, что cosасинхронного двигателя при реостатном регулировании скорости двигателя изменением сопротивления в цепи ротора и в случае постоянного момента не изменяется и это следует из следующего выражения

Реостатное регулирование асинхронного двигателя изменением сопротивления в цепи статора.

1R1>2R1

Из механической характеристики видно, что с увеличением дополнительного активного сопротивления статора уменьшается критический момент, максимальный момент, критическое скольжение и это приводит к сужению рабочего участка и к снижению жесткости.

Sне=0,020,13

Регулирование скорости асинхронного двигателя. Изменение числа пар полюсов.

Этот способ применяется для короткозамкнутых двигателей. Регулирование скорости ступенчатое. Принцип такого способа регулирования видно из применения скорости идеального холостого хода .

Для изменения числа пар полюсов необходимо, чтобы в пазы статора были вложены независимые обмотки с разными значениями числа пар полюсов, либо при одной обмотке имелась бы возможность изменять ее схему соединения.

Изменение числа пар полюсов за счет нескольких независимых обмоток приводит к повышенным габаритам двигателя, но при этом возможно любое соотношение числа пар полюсов двигателя. Как правило, многоскоростной двигатель выполнен с двумя независимыми обмотками с отношением числа пар полюсов от 3:1 до 12:1.

Для двигателей с переключением числа пар полюсов и изменением схемы обмотки статора каждой фазы, обмотка состоит из двух частей, в одной из которых меняется направление тока путем переключения этих частей согласно последнему соединению на встречно-последовательное или встречно-параллельное соединение. Такое переключение приводит к уменьшению числа пар полюсов вдвое, но скорость возрастает в два раза.

w0II=w0III=2w0I

При допустимом токе секции равная номинальная мощность для всех соединений будет следующая:

  1. PдопI=3U1I1нcosI– последовательное согласное;

  2. PдопII=3U1I1нcosII– последовательное встречное;

  3. PдопIII=3U12I1нcosIII– последовательное параллельное.

Допустимый момент

;;.

Из полученного выражения видно, что с уменьшением числа пар полюсов с переходом с согласно-последовательного включения на встречно-последовательное включение, допустимая мощность остается постоянной, т.е. регулирование скорости производится при постоянной мощности. Тогда как при увеличении скорости перехода согласно- последовательного включения на параллельное включение, допустимый момент не изменяется, т.е. регулирование идет с постоянным моментом.

;.

Механические характеристики.

При параллельном соединении перегрузочная способность растет вдвое. Наибольшее практичное применение получили схемы переключения со звезды на двойную звезду и переключение с треугольника на двойную звезду.

Переключение с треугольника на двойную звезду. Характеристики аналогичны схеме переключения согласно-последовательного включения на параллельное, т.е. идет регулирование при постоянном моменте.

Допустимая мощность:

РдопРдоп,т.к.cosтреугольника за счет потребления реактивной энергии больше.

coscosза счет потребления реактивной энергии.

;;.

;;

;;.

Из всех параметрических способов регулирования скорости изменение числа пар полюсов наиболее прост для практической реализации, и наиболее экономичен, так как в нем значительно меньше максимальные потери скольжения.

Торможение противовключением.

Допустим, что двигатель работает в основном (двигательном) режиме с номинальной нагрузкой. При отключении двигатели от сети вращающий
момент М = 0, но якорь двигателя за счет кинетической энергии вращающихся масс электропривода некоторое время будет продолжать вращение, т.е. произойдет выбег двигателя.

Чтобы уменьшить время выбега двигателя, применяют торможение противовключением. С этой целью изменяют полярность напряжения на клеммах обмотки якоря (полярность клемм обмотки возбуждения должна остаться прежней) и напряжение питания обмотки якоря становится отрицательным (- U). Но якорь двигателя под действием кинетической энергии вращающихся масс электропривода сохраняет прежнее (положительное) направление вращения, и так как направление магнитного потока не изменилось, то ЭДС якоря Еа также не меняет своего направления и действует согласно напряжению (-U), при этом ток якоря создается суммой напряжения сети U и ЭДС якоря Еа
(рис. 13.15, в):

где rт, — сопротивление резистора в цепи якоря двигателя.

В этих условиях электромагнитный момент станет отрицательным.

Под действием тормозящего момента — Mт, частота вращения якоря уменьшается, достигнув нулевого значения.Если в этот момент цепь якоря не отключить от сети, то произойдет реверсирование двигателя и его якорь под действием момента, который прежде был тормозным, начнет вращение в противоположную сторону. При этом двигатель перейдет в двигательный (основной) режим с отрицательными значениями частоты вращения и вращающего момента. Во избежание нежелательного реверсирования операцию торможения противовключением автоматизируют, чтобы при нулевом значении частоты вращения цепь якоря отключалась от сети.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий